L'ESPACE AERIEN

Les services et organismes de la circulation aérienne

Division de l'espace aérien

LES SERVICES ET ORGANISMES DE LA CIRCULATION AERIENNE

Au fur et à mesure que les mouvements d'aéronefs se sont intensifiés, il s'est avéré nécessaire de mettre en place des structures pour assister les activités aéronautiques et pour régler le flux de la circulation aérienne.

Des organismes ont donc été constitués. Ce sont les organismes de la circulation aérienne qui rendent trois types de services :

Les organismes chargés du service du contrôle assurent aussi le service d'information de vol et le service d'alerte.

Les organismes chargés du service d'information de vol assurent aussi le service d'alerte.

Les organismes chargés du service d'alerte n'assurent que ce service.

Poste de contrôle radar sol à Roissy - Charles De Gaulle (LFPG)

Le service du contrôle

Il a pour objet :

Le service du contrôle a pour fonction d'empêcher les collisions entre aéronefs, mais dans tous les cas, l'évitement de la collision reste sous la responsabilité du commandant de bord.

Concrètement, le service du contrôle se manifeste aux usagers par :

Vigie de l'aéroport de Lyon Bron (LFLY)

Le service d'information de vol

Le rôle de ce service est de délivrer toute information utile à l'exécution sûre et efficace des vols. Il permet de disposer durant le vol de renseignements concernant les conditions météorologiques sur le parcours, l'état des aérodromes et des installations radioélectriques, la présence éventuelle, si elle est connue par l'organisme, d'un aéronef dont la trajectoire pourrait interférer avec celle d'un autre appareil. L'information de vol peut aller jusqu'à la transmission de suggestions de manoeuvres pour empêcher les collisions.

Ce service est rendu en contactant par radio le Centre d'Information de Vol (CIV) de la zone dans laquelle se trouve l'aéronef. De plus en plus, ce sont les organismes du contrôle d'approche qui assurent le service d'information de vol, les régions d'information de vol sont ainsi découpées en Secteurs d'Information de Vol (SIV) gérés par ces organismes du contrôle d'approche.

Sur les aérodromes importants, un service d'information automatique appelé ATIS (Automatic Terminal Information Service) permet de connaître les éléments nécessaires au départ et à l'arrivée. C'est un message enregistré, répété en permanence, contenant le dernier bulletin météorologique, la piste en service et l'état des installations de l'aérodrome lorsqu'il y a lieu.

Airbus A318 devant la Tour de contrôle de l'aéroport de Lyon Bron (LFLY)

Le service d'alerte

La vocation de ce service est de déclencher l'alerte auprès des organismes de recherche et de sauvetage auprès des Centres de Coordination de Sauvetage (RCC pour Rescue Coordination Center). Ces derniers déterminent les moyens à mettre en oeuvre et organisent les opérations de recherche et de sauvetage dites opérations SAR (Search And Rescue).

Le service d'alerte est fourni par tous les organismes de la circulation aérienne (organismes de contrôle ou d'information) à tous les aéronefs qui se déclarent en situation de détresse ou pour lesquels un doute subsiste quant à leur sécurité. En cas d'accident localisé aux abords d'un aérodrome, les organismes de la circulation aérienne déclenchent le « plan de secours d'aérodrome » qui consiste en la mise en oeuvre des moyens d'intervention locaux.

Aéroport de Clermont Ferrand Auvergne (LFLC)

DIVISION DE L'ESPACE AERIEN

Au voisinage des aérodromes importants, la densité et la diversité du trafic imposent que les aéronefs soient soumis à des procédures strictes. A l'inverse, certaines portions d'espace sont peu fréquentées et la circulation aérienne y est très peu dense. Dans ces espaces, les exigences réglementaires sont moins strictes. Pour séparer les différents types de trafic (aviation légère, avions de ligne, avions de chasse, etc ...), l'espace aérien est divisé en plusieurs parties, chacune étant adaptée à la densité et au type de trafic auxquels elle est soumise.

Les classes d'espace

Dans l'espace aérien, il peut y avoir interférence entre les trajectoires d'avions IFR volant en régime de vol aux instruments (Instrument Flight Rules) et VFR volant en régime de vol à vue (Visual Flight Rules), mêmes en conditions météorologiques de vol à vue VMC (Visual Meteorological Conditions). La vigilance des pilotes et l'application de la règle « Voir et Eviter » ne suffit pas toujours à assurer un niveau de sécurité satisfaisant. Les organismes de contrôle doivent donc pouvoir offrir un service particulièrement efficace. Pour faciliter leur tâche, les aéronefs qui évoluent dans leur secteur doivent parfaitement savoir à quels services ils peuvent s'attendre et quelles sont leurs obligations vis-à-vis des organismes de la circulation aérienne.

La « classe » de l'espace répond très clairement à ces deux questions : chaque volume de l'espace aérien est affecté d'un indice qualificatif appelé « classe d'espace » sous la forme d'une lettre A, B, C, D, E, F ou G.

A chaque lettre correspond un service rendu et des exigences. Par exemple, le vol VFR est interdit dans les espaces de classe A, sauf quelques dérogations permettant de traiter des situations spécifiques.

Le vol contrôlé

Lorsqu'un vol est dit contrôlé, il bénéficie soit de la séparation avec les autres vols contrôlés, soit de l'information de trafic concernant les autres vols contrôlés. En contrepartie, il est dans l'obligation de contacter par radio l'organisme chargé du contrôle avant d'entrer dans l'espace et doit suivre les clairances données par le contrôle. Un espace aérien n'est contrôlé que pendant les horaires de fonctionnement de l'organisme chargé d'y assurer le service de contrôle de la circulation aérienne. Aux heures de fermeture de l'organisme du contrôle, l'espace aérien est non contrôlé. Les espaces aériens contrôlés correspondent aux classes A, B, C, D et E (la classe B n'existe pas actuellement en France). Pour les vols VFR, les conditions VMC en espace contrôlé changent selon que le vol s'effectue en-dessous ou au-dessus du niveau de vol (FL pour Flight Level) 100.

 

CLASSE A

Vols IFR

Vols VFR

Services rendus :

Séparation :

  • IFR / IFR

Information de trafic : non

Information de vol : oui

Alerte : oui

Obligation de contact radio : oui

Soumis à clairance : oui

Limitation de vitesse : 250 noeuds (kt) en-dessous du FL100.

INTERDITS

 
CLASSE B
Vols IFR
Vols VFR

Services rendus :

Séparation :

  • IFR / IFR
  • IFR / VFR

Information de trafic : non

Information de vol : oui

Alerte : oui

Obligation de contact radio : oui

Soumis à clairance : oui

Limitation de vitesse : 250 kt en-dessous du FL100.

 

 

Services rendus :

Séparation :

  • VFR / IFR
  • VFR / VFR

Information de trafic : non

Information de vol : oui

Alerte : oui

Obligation de contact radio : oui

Soumis à clairance : oui

Conditions VMC : Hors des nuages.  Visibilité de 8 km au-dessus du FL100 et de 5 km en-dessous du FL100.

Limitation de vitesse : 250 kt en-dessous du FL100.

 

CLASSE C

Vols IFR Vols VFR

Services rendus :

Séparation :

  • IFR / IFR
  • IFR / VFR

Information de trafic : non

Information de vol : oui

Alerte : oui

Obligation de contact radio : oui

Soumis à clairance : oui

Limitation de vitesse : 250 kt en-dessous du FL100.

 

 

 

 

Services rendus :

Séparation :

  • VFR / IFR

Information de trafic

  • VFR / VFR

Information de vol : oui

Alerte : oui

Obligation de contact radio : oui

Soumis à clairance : oui

Conditions VMC : Espacement avec les nuages de 1500 mètres horizontalement et de 300 mètres verticalement. Visibilité de 8 km au-dessus du FL100 et de 5 km en-dessous du FL100.

Limitation de vitesse : 250 kt en-dessous du FL100.

 

CLASSE D

Vols IFR Vols VFR

Services rendus :

Séparation :

  • IFR / IFR
  • IFR / VFR spécial
  • IFR / VFR de nuit

Information de trafic :

  • IFR / VFR

Information de vol : oui

Alerte : oui

Obligation de contact radio : oui

Soumis à clairance : oui

Limitation de vitesse : 250 kt en-dessous du FL100.

 

 

 

Services rendus :

Séparation :

  • VFR spécial / IFR
  • VFR de nuit / IFR

Information de trafic

  • VFR / VFR
  • VFR / IFR

Information de vol : oui

Alerte : oui

Obligation de contact radio : oui

Soumis à clairance : oui

Conditions VMC : Espacement avec les nuages de 1500 mètres horizontalement et de 300 mètres verticalement. Visibilité de 8 km au-dessus du FL100 et de 5 km en-dessous du FL100.

Limitation de vitesse : 250 kt en-dessous du FL100.

 

CLASSE E

Vols IFR Vols VFR

Services rendus :

Séparation :

  • IFR / IFR
  • IFR / VFR spécial
  • IFR / VFR de nuit

Information de trafic : non

Information de vol : oui

Alerte : oui

Obligation de contact radio : oui

Soumis à clairance : oui

Limitation de vitesse : 250 kt en-dessous du FL100.

 

 

 

 

 

Services rendus :

Séparation :

  • VFR spécial / IFR
  • VFR de nuit / IFR

Information de trafic

  • VFR spécial / VFR spécial
  • VFR de nuit / VFR de nuit

Information de vol : oui

Alerte : oui

Obligation de contact radio : non sauf en VFR spécial et en VFR de nuit.

Soumis à clairance : non sauf en VFR spécial et en VFR de nuit.

Conditions VMC : Espacement avec les nuages de 1500 mètres horizontalement et de 300 mètres verticalement. Visibilité de 8 km au-dessus du FL100 et de 5 km en-dessous du FL100.

Limitation de vitesse : 250 kt en-dessous du FL100.

Le vol non contrôlé

A l'inverse du vol contrôlé, le vol non contrôlé n'est soumis à aucune clairance. Le pilote peut évoluer librement dans le respect des règles de l'air et des exigences propres à l'espace dans lequel il se trouve. Il peut bénéficier de l'information de vol, si elle existe. Ni la séparation avec les autres aéronefs, ni l'information de trafic ne sont assurés par l'organisme de la circulation aérienne. Les espaces aériens non contrôlés correspondent aux classes F et G (la classe F n'existe pas actuellement en France). Pour les vols VFR, les conditions VMC en espace non contrôlé changent selon que le vol s'effectue en-dessous ou au-dessus de la surface S qui est définie comme le plus élevé des 2 niveaux suivants : 3000 pieds (ft) par rapport au niveau de la mer (AMSL pour Above Medium Sea Level) ou 1000 ft par rapport au sol (ASFC pour Above SurFaCe). Les règles de choix du niveau de vol en espace non contrôlé changent selon que le vol s'effectue en-dessous ou au-dessus de la surface de référence : 3000 ft ASFC.

Lorsqu'un aéronef évolue sur la frontière entre deux espaces, le vol se fait suivant les conditions applicables à la classe qui vient en dernier sur l'ordre alphabétique, c'est à dire suivant les conditions de l'espace le moins restrictif.

 

CLASSE F

Vols IFR Vols VFR

Services rendus :

Séparation :

  • IFR / IFR dans la mesure du possible

Information de trafic : dans le cadre du service consultatif

Information de vol : oui

Alerte : oui

Obligation de contact radio : oui

Soumis à clairance : non

Limitation de vitesse : 250 kt en-dessous du FL100.

 

 

 

 

 

 

Services rendus :

Séparation : non

Information de trafic : non

Information de vol : oui

Alerte : oui

Obligation de contact radio : non 

Soumis à clairance : non 

Conditions VMC

  • Au-dessus de la surface S : Espacement avec les nuages de 1500 mètres horizontalement et de 300 mètres verticalement. Visibilité de 8 km au-dessus du FL100 et de 5 km en-dessous du FL100.
  • En-dessous de la surface S : Hors des nuages et en vue du sol ou de la mer. Visibilité en vol au moins égale à la plus élevée des 2 valeurs suivantes : 1500 m (avions), 800 m (hélicoptères) ou la distance parcourue en 30 secondes de vol.

Limitation de vitesse : 250 kt en-dessous du FL100.

 

CLASSE G

Vols IFR Vols VFR

Services rendus :

Séparation : non

Information de trafic : non

Information de vol : oui

Alerte : oui

Obligation de contact radio : oui

Soumis à clairance : non

Limitation de vitesse : 250 kt en-dessous du FL100.

 

 

 

 

 

 

 

Services rendus :

Séparation : non

Information de trafic : non

Information de vol : oui

Alerte : oui

Obligation de contact radio : non 

Soumis à clairance : non 

Conditions VMC

  • Au-dessus de la surface S : Espacement avec les nuages de 1500 mètres horizontalement et de 300 mètres verticalement. Visibilité de 8 km au-dessus du FL100 et de 5 km en-dessous du FL100.
  • En-dessous de la surface S : Hors des nuages et en vue du sol ou de la mer. Visibilité en vol au moins égale à la plus élevée des 2 valeurs suivantes : 1500 m (avions), 800 m (hélicoptères) ou la distance parcourue en 30 secondes de vol.

Limitation de vitesse : 250 kt en-dessous du FL100.

Partition de l'espace aérien et espace aérien supérieur

L'espace aérien comporte deux étages bien distincts :

Un étage qui part du sol et qui s'élève jusqu'au niveau de vol FL195 inclus. C'est l'espace aérien inférieur.

Un étage dont le plancher est le FL195 et qui est illimité au-dessus. C'est l'espace aérien supérieur appelé UIR (Upper Information Region).

Radar panoramique installé sur le pic de Bertagne à 1043 mètres d'altitude dans le massif de la Sainte Baume, à 32 km du CRNA d'Aix-en-Provence. Ce radar alimente les postes de contrôle du CRNA. A gauche du radar, les antennes VHF sont déportées du CRNA et permettent les communications en phonie avec les avions. Le radôme protège l'antenne tournante des perturbations climatiques.

L'espace aérien supérieur est de classe C jusqu'au FL660. Cette portion d'espace classée C est appelée UTA (Upper Traffic Area). Au-delà du FL660, l'espace aérien est classé G. 

A l'intérieur de l'UTA, les aéronefs volent sur des routes ATS (Air Traffic Service). Ces routes ATS comprennent les trajectoires prédéterminées PDR (PreDeterminated Routes), les trajectoires conditionnelles CDR (ConDitional Routes) dans le cadre de l'utilisation souple de l'espace aérien et les routes RNAV (routes  radionavigation). On y trouve également des attentes haute altitude qui sont utilisées par les avions civils en cas de saturation du trafic (plus les avions attendent haut, moins ils consomment de carburant) ainsi que des routes TACAN et ITICOM (utilisées par les militaires). En effet, contrairement à l'espace inférieur qui est un espace de "ségrégation" (les vols de la Circulation Aérienne Militaire (CAM) et de la Circulation Aérienne Générale civile (CAG) y sont séparés dans des zones bien spécifiées), l'espace supérieur est un espace de "cohabitation" où les deux types de vols CAG et CAM coexistent suivant des règles de compatibilité édictées dans le Code de l'Aviation Civile et dans la Réglementation de la Circulation Aérienne. C'est le concept FUA (Flexible Use of Airspace) d'utilisation flexible de l'espace aérien qui doit être considéré comme un continuum utilisable de manière souple par les différentes circulations aériennes.

Les PDR (PreDeterminated Routes)

Ce sont des routes permanentes axées comme les voies aériennes (AWY) de l'espace inférieur qui suivent les mêmes orientations au-dessus du FL195. Elles n'ont pas de largeur et les pilotes doivent suivre ces axes et ne pas s'en écarter de plus de 5 NM, sauf autorisation du contrôle. La plupart des PDR sont plafonnées au FL460 et sont à sens unique. Dans l'espace européen  a été mis en place un espace RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) entre les FL290 et FL410 inclus qui permet de réduire la séparation verticale entre les aéronefs à 1000 ft (environ 300 mètres) et ainsi augmenter la capacité de l'espace aérien. Cet espace RVSM a pu être créé grâce au progrès de l'équipement des aéronefs qui est de plus en plus précis. Pour y évoluer, l'aéronef doit bien évidement être certifié RVSM et l'équipage doit être qualifié RVSM.

Station ODS (Operational Display System) dans un Centre Régional de la Navigation Aérienne

Les CDR (ConDitional Routes)

Ce sont des routes conditionnelles qui permettent de compléter le réseau des routes ATS permanentes de l'espace supérieur. Elles sont établies lorsqu'elles doivent traverser :

Les CDR se répartissent en 3 catégories en fonction de leur importance au niveau de la planification des vols et du niveau d'activité prévu des TSA associées à ces CDR : 

Extrait d'une carte des routes aériennes en espace supérieur montrant un enchevêtrement complexe de routes variant selon les moyens de radionavigation utilisés.

Partition de l'espace aérien inférieur

Les régions d'information de vol (FIR pour Flight Information Region)

L'espace aérien inférieur de très nombreux pays, dont la France, a été divisé en plusieurs FIR pour faciliter le travail des organismes du contrôle aérien. L'espace aérien français est divisé en 5 FIR : Bordeaux, Brest, Marseille, Paris et Reims. Chaque FIR est munie d'un Centre d'Information de Vol (CIV) ou de Secteurs d'Information de Vol (SIV) qui fournissent le service d'information de vol aux aéronefs se trouvant dans la FIR.

L'espace aérien français est divisé en 5 FIR : Bordeaux, Brest, Marseille, Paris et Reims.

A l'intérieur des FIR, l'espace est de classe D (classe E au-dessus des zones montagneuses et de la haute mer au delà de 12 milles nautiques (NM) des côtes) à et au-dessus du plus élevé des 2 niveaux suivants : FL115 ou 3000 ft ASFC jusqu'au FL195 inclus. Cette portion d'espace est appelée LTA (Lower Traffic Area) par opposition à l'UTA. 

En dessous du FL115, l'espace aérien est, en France, de classe G sauf pour les espaces suivants :

Les voies aériennes (AWY pour AirWaY)

Ce sont des couloirs empruntés par les vols IFR et gérés par les Centres Régionaux de la Navigation Aérienne (CRNA). 

Contrôle en route

Elles ont généralement une largeur de 10 NM soit environ 18.5 km. L'axe des AWY est défini par des balises de radionavigation. Leur plafond est le FL195, leur plancher est variable. Ce sont des espaces aériens de classe D à et au-dessus du plus élevé des 2 niveaux FL115 ou 3000 ft ASFC et de classe E en dessous.

L'axe des voies aériennes est défini par des balises de radionavigation.

Les régions de contrôle (CTA pour Control Traffic Area) et les régions de contrôle terminales (TMA pour TerMinal control Area)

Ce sont des volumes d'espace contrôlé gérés par le contrôle d'approche (APP) surplombant les aérodromes importants et les aérodromes de taille moyenne. Elles englobent les trajectoires IFR de départ (SID), de transit, d'arrivée (STAR) et d'attente. Les TMA s'étendent jusqu'à plus de 50 NM du ou des aéroports qu'elles desservent. Elles permettent aux vols IFR de passer de la structure « en route » (airways) vers les trajectoires d'arrivée et d'approche (STAR + percées).

Salle de contrôle d'approche

Les CTA se traitent comme une TMA du point de vue du pilote, la différence étant que, à l'inverse de cette dernière, une CTA peut être gérée par différents organismes en fonction du jour et de l'heure.

Les CTA et TMA sont des espaces de classe A, B, C, D ou E. En France, la majorité des CTA et TMA sont de classes C, D et E. La TMA de Paris est de classe A. Le plancher des CTA et TMA se situe au minimum à 700 ft ASFC (environ 200 mètres au-dessus du sol). Elles surplombent souvent des espaces appelés CTR :

Les TMA surplombent les aéroports et permettent aux vols IFR de passer de la structure « en route » (airways) vers les trajectoires d'arrivée dans les CTR (espaces en contact avec le sol autour des aérodromes) et pour les vols IFR au départ de la CTR de rejoindre les voies aériennes.

Les zones de contrôle d'aérodrome (CTR pour Control Traffic Region)

Ce sont les espaces aériens directement en contact avec les aérodromes. Elles se situent souvent sous une TMA. Elles s'étendent jusqu'à environ 10 NM des aérodromes qu'elles desservent. Les CTR sont destinées à englober les trajectoires de décollage, d'atterrissage et la circulation aérienne d'aérodrome. Elles sont gérées par le contrôle Tour (TWR). En France, les CTR sont de classe D. Certaines CTR surplombant des aérodromes très importants sont de classe A (c'est par exemple le cas de la région parisienne).

Tour de contrôle de l'aéroport de Nantes Atlantique (LFRS)

Les CTR s'élèvent du sol jusqu'à un plafond qui est le plancher de la TMA (si la CTR se situe sous une TMA) ou qui ne dépasse pas, en général, 3000 ft AMSL (environ 900 mètres au-dessus du niveau de la mer) ou 1000 ft à 1500 ft ASFC (environ de 300 à 500 mètres au-dessus du sol).

Aéroport du Touquet Paris Plage (LFAT)

Les vols VFR sont interdits en CTR si les conditions VMC ne sont pas réunies. Cependant, l'organisme chargé du contrôle peut accorder une clairance VFR spécial. C'est une dérogation qui permet à un aéronef en VFR d'évoluer dans une CTR, en suivant un itinéraire normalisé, dans des conditions météorologiques inférieures aux normes VMC. Le vol est autorisé sur demande du pilote ou à l'initiative du contrôle aérien. La clairance peut être soumise à régulation. En aucun cas, une clairance de VFR spécial ne peut être donnée si la visibilité est inférieure à la plus élevée des 2 valeurs suivantes : 1500 mètres pour les avions, 800 mètres pour les hélicoptères, ou 30 secondes de vol.

Vigie de l'aéroport de Nice Côte d'Azur (LFMN)

Les zones à statut particulier

Ces zones ont souvent été crées pour des besoins spécifiques propres à la zone considérée. Elles comprennent :

Extrait d'une carte de radionavigation VFR en espace inférieur au 1/1000000 ème. Y sont notamment représentés : Les régions d'information de vol, les obstacles, les voies aériennes de l'espace inférieur, les TMA, CTA, CTR, les aéroports, les balises de radionavigation (VOR, ADF, etc ...) ainsi que les zones à statut particulier.

 

Les évolutions futures

Dans le cadre de la mise en place du « Ciel Unique » en Europe, Eurocontrol prévoit des simplifications des classes d'espace à l'horizon 2010-2012. Il existera un niveau intermédiaire dit « niveau Z », au-dessus duquel une clairance est nécessaire pour les vols VFR. Ce niveau est pour le moment laissé à l'appréciation de chaque pays et restera donc le FL115 en France. Les catégories d'espace seront réduites à 3 seulement :