LES EVOLUTIONS FUTURES

 

L'augmentation constante du trafic aérien oblige les ingénieurs à repenser en permanence les outils de demain. Si un accent est mis sur la formation, d'autres travaillent sur des outils d'aide à la décision. L'enjeu est de garder l'homme dans la boucle. C'est à dire que l'homme doit rester actif pour rester vigilant et reprendre la main face à la machine. Cette logique est spécifique au contrôle aérien. L'automatisation ne touche que les tâches répétitives que l'on peut qualifier d'annexes.

ODS France

Les futurs outils

Une vision globale

Europe

ODS FRANCE

Les positions de travail changent avec l'arrivée du système ODS (Operational Display System) France. Le Royaume-Uni, l'Allemagne, la Suisse et Eurocontrol développent leurs propres ODS. Concrètement, ODS apporte :

Stations ODS au CRNA Ouest

LES FUTURS OUTILS

Les prochains outils introduits dans ODS seront des aides à la détection et à la résolution des conflits (filtrage des informations des vols), des supports à la coopération et à la planification (agenda de tâches) qui permettront de passer à un contrôle sans strip. Dans cet environnement électronique, la collaboration homme-machine devra définir un nouveau partage des tâches, tout en préservant le savoir-faire de l'opérateur. L'étape suivante verra l'introduction des liaisons de données numériques.

Vigie de l'aéroport de Lyon St Exupéry (LFLL) 

Il ne s'agit pas pour la machine de détecter ou de résoudre les conflits à la place du contrôleur mais de rendre les fonctions informatiques plus performantes afin de permettre au contrôleur une détection et une résolution plus efficaces et plus précises. Le filtrage des informations permet d'avoir la bonne information au bon moment et l'agenda permet de mieux gérer sa charge de travail.

Radar d'approche de Toulouse Blagnac (LFBO) de nouvelle génération (cliquez sur l'image pour la télécharger en taille réelle (1.8 Mo) et pouvoir lire l'écran radar). Ce nouvel outil radar offre des avantages et de nouvelles fonctionnalités par rapport à l'ancienne génération. Par exemple, les avions sont codés en couleur suivant le type de vol facilitant ainsi la tâche du contrôleur. Ainsi, les vols à destination de Blagnac sont codés en bleu foncé (on voit sur l'écran un Air France Hôtel Kilo qui atterrit sur la piste 32 gauche et un Air France Novembre Echo qui effectue son virage de procédure pour intercepter l'axe de l'ILS). Les vols au départ de Blagnac sont codés en rose (on voit sur l'écran un KLM1312 au décollage qui entame un virage par la droite pour quitter l'axe de piste et suivre son départ standard et un Air France Charlie Oscar en éloignement vers le Nord-Est. Les vols en transit sont affichés en orange (par exemple le code 3466 au  Nord-Ouest qui s'apprête à atterrir à Agen) et les vols VFR (code 7000) sont affichés en gris. Les avions d'Airbus qui sont en essais et réception sont affichés en jaune et leur code transpondeur commence par 26 (on voit sur l'écran le 2604 qui est un Airbus A340-600 sur l'axe ILS de la piste 32 gauche entre les 2 avions Air France à l'arrivée et le 2626 qui est un Airbus A318 dans le secteur Sud du terrain). Les croix symbolisent les aérodromes. Les points de transit VFR dans la CTR de Blagnac sont indiqués sur le radar (à l'Est, les points Echo et Echo Alpha; au Nord, les points Novembre et Novembre Alpha; à l'Ouest, les points Whiskey, Whiskey Alpha et Whiskey Bravo; au Sud, les points Sierra Novembre, Sierra Alpha, Sierra Bravo et Sierra Lima). Les noms, limites et fréquences des secteurs de contrôle adjacents à l'espace aérien géré par Toulouse sont également indiqués. 

Le strip électronique est une étape psychologique à franchir, alors que techniquement elle est au point. Ce vieux support papier est la mémoire écrite du contrôleur. La nouvelle génération, élevée dans l'environnement informatique devrait franchir cette étape sans problème.

Strip électronique de contrôle prévol

La liaison par data-link fiabilise l'échange d'informations. Ce genre de liaison permet de matérialiser sur un écran de PC les positions géographiques des aéronefs dans les régions du monde où l'implantation de radar est impossible (comme sur les océans).

L'étape suivante est la reconnaissance vocale pour supprimer les échanges radios aléatoires.

Vigie de l'aéroport de Marseille Provence (LFML)

Pour certains espaces à faible densité de trafic, beaucoup préconisent le free flight. Ceci sous-entend que l'aéronef génère sa propre route et détecte un conflit. Les ordinateurs de bord demandent alors au contrôleur de prendre la décision.

UNE VISION GLOBALE

Cette vision s'appelle le CNS/ATM ou communication et navigation par satellite pour la gestion du trafic aérien. Nous pensons virtuel. Les données brutes transmises par les avions sont analysées, traitées, classées puis restituées sur un écran de contrôle suivant un codage propre à résoudre les conflits. Cette conception se base sur une gestion de tous les vols au niveau planétaire, un système complexe qui demande au contrôle aérien d'être encore plus performant.

Airbus A320 au roulage devant la Tour Nord de Roissy - Charles De Gaulle (LFPG)

A plus long terme, deux conceptions apparaissent.
La première privilégie le vecteur avion comme dans le free flight. Il s'agit de donner aux avions les moyens de se détecter et de s'auto-contrôler. Cette vision suppose de très lourds investissements pour chaque appareil et la condamnation sans appel de ceux qui ne seraient pas équipés.
D'autres voient la solution dans une grande automatisation du contrôle. Les avions seraient dirigés depuis le sol par des contrôleurs, aidés par un pilote pour toujours prendre la meilleure décision en cas d'ennuis.
Naturellement, ces visionnaires franchissent le pas très vite vers l'avion automatique, en laissant à bord un pilote juste pour rassurer les passagers. C'est oublier les disparités d'investissements des pays dans le contrôle aérien. En fait, la lecture au-delà de dix années reste du domaine de la science-fiction.

Image radar au CRNA Ouest des secteurs AS/AU. Le trafic y est assez calme sur l'image. La sorte "d'épée" en avant des avions est le vecteur vitesse qui indique où sera l'avion dans 3, 6 ou même 9 minutes (s'il garde son cap et sa vitesse). L'extrapolation permet de savoir à l'avance comment va se présenter un croisement entre deux avions, et on élabore déjà mentalement une stratégie de résolution. La région représentée en rose sur le radar est la zone dangereuse D31 qui correspond à une zone de tir depuis le Centre d'Essai des Landes de Cazaux.

EN EUROPE

L'EATMP (European Air Traffic Management Program) prévoit une harmonisation du traitement des plans de vol, des moyens de communications et un dialogue permanent d'ordinateurs à ordinateurs. Pour les contrôleurs, des méthodes de travail communes ainsi qu'une formation et une licence communes sont à l'étude.

Point d'arrêt de la piste 26 R de Roissy - Charles De Gaulle (LFPG)


L'avènement de la licence européenne de contrôleur est prévu en 2008. Cette licence devrait permettre à moyen terme une libre circulation des contrôleurs à l'intérieur de la CEE voire des pays membres d'Eurocontrol (à condition de maîtriser la langue du pays).
Certains pays mettent en place des centres de contrôle internationaux ou binationaux. Dans ce domaine, la construction européenne avance à grand pas mais il manque la volonté politique de créer un système européen. Les freins sont multiples : En premier lieu, l'absence de défense aérienne intégrée, l'esprit de souveraineté, un statut d'agence qui ait l'agrément des personnels et une indépendance vis-à-vis des clients que sont les compagnies aériennes.

Concorde à l'atterrissage 

Rejoindre le contrôle aérien, c'est rejoindre le futur et la haute technologie sans oublier les fondements du métier que sont la sécurité et la régularité des vols. Les contrôleurs forment une chaîne qui veille sur les aéronefs d'un bout à l'autre de la planète. Ils vivent tous à la même heure : le Temps Universel (UTC).

Les contrôleurs du monde entier sont réunis au sein de l'IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers' Associations) qui publie le journal "The Controller" :

IFATCA
1255 University Street. Suite 408
Montréal
Québec H3B 3B6
CANADA

Créée en 2005, la FATCOA (French Air Traffic COntrollers' Association) représente les contrôleurs aériens français au sein de l'IFATCA :

FATCOA
CRNA Sud-Est
1 rue Vincent Auriol
13617 Aix-en-Provence Cedex 1
FRANCE