SUIVI D'UN VOL PARIS ORLY (LFPO) - TOULOUSE BLAGNAC (LFBO)

 

Cette page vous propose de suivre du côté contrôle aérien un vol Paris Orly - Toulouse Blagnac, le vol Air France 6110 (AFR6110).

Phase pré-vol

Départ de Paris Orly

Croisière et descente initiale

Approche finale et arrivée sur Toulouse Blagnac

 

Système initial de traitement des plans de vol

3 semaines plus tôt.

Le vol AFR6110 Orly-Blagnac est enregistré comme vol régulier avec un appareil de type Airbus A319. Il possède un plan de vol répétitif RPL sur une route ATS standard pour un décollage à 08h00 UTC (temps universel) soit 09h00 locales en hiver.

Dépôt du plan de vol

CFMU Bruxelles

2 jours avant le vol (phase stratégique).

Les contrôleurs s'appuyant sur les statistiques de l'année précédente et sur les demandes de trafic prévoient une journée chargée. Ils établissent un schéma d'orientation du trafic. En France, la CNGE (Cellule Nationale de Gestion de l'Espace) prévoit un exercice militaire important qui réduit les possibilités de manoeuvre de l'aviation civile en fermant beaucoup de routes conditionnelles.

Système MUST de prévision du trafic 

La veille du vol (phase pré-tactique).

Les contrôleurs prévoient un créneau de retard (slot) pour cet avion. Le soir, les messages partent vers la compagnie Air France et les contrôleurs FMP des CRNA de Paris et Bordeaux concernés par le vol.

Position FMP Paris

Tôt le matin (phase tactique).

Le contrôleur analyse sa capacité réelle. Il veille à l'exécution des créneaux et vérifie sur son ordinateur leur validité pour éviter tout dépassement de capacité.

Orly salle des opérations de la compagnie Air France

07h00 locales.

L'agent des opérations donne le créneau au commandant de bord. Il examine avec lui la météorologie, le chargement et le centrage de l'appareil ainsi que la quantité de kérosène nécessaire. Pendant ce temps, le copilote effectue la visite prévol de l'Airbus. Le commandant de bord signe les documents.

Orly Tour position Contrôle Prévol

08h30 locales.

Le pilote contacte la fréquence prévol d'Orly (121.05 MHz) et demande la mise en route de l'appareil. Le contrôleur prévol active le plan de vol. Il accorde la mise en route en fonction d'un créneau de décollage pour 09h15. Le copilote calcule son temps de roulage au sol pour viser la fourchette 09h10/09h25. Il écoute les informations sur la fréquence ATIS (Automatic Terminal Information Service) sur 126.50 MHz (vous pouvez écouter un exemple de message ATIS d'Orly en cliquant ici). Le pilote prépare un carton de décollage. L'indicatif du vol sera Air France 110 Zulu Lima.

Pilote : « Orly Prévol, bonjour. Air France 110 Zulu Lima, A319 au parking Sierra 26 avec Echo pour la mise en route vers Blagnac. »

Contrôleur : « Air France 110 Zulu Lima, bonjour. Prêt à copier ? »
Pilote : « Nous sommes prêts Zulu Lima. »
Contrôleur : « Air France 110 Zulu Lima, la mise en route est approuvée, départ standard TURBO Papa Tango Victor PIROG 7 Papa, niveau 130, transpondeur 3201. »
Pilote : « Orly, Air France Zulu Lima, départ TURBO, Pithiviers, PIROG 7 Papa, niveau 130 et 3201. » 
Contrôleur : « Air France Zulu Lima, c'est correct, contactez le Sol 121 décimale 7 . Au revoir. »
Pilote : « Avec le Sol 121.7 Zulu Lima. Au revoir. »

Les strips activés tombent sur toutes les positions de la tour et la salle d'approche. 

Strip électronique de contrôle prévol

Au CRNA, le contrôleur FMP vérifie que le créneau est bon.

La Tour de contrôle d'Orly et l'aérogare Orly - Sud

Orly Tour position Sol

09h03 locales.

Le copilote contacte la fréquence sol (121.70 MHz).

Pilote : « Orly Sol, bonjour, Air France 110 Zulu Lima au parking Sierra 26 pour repousser. »

Contrôleur : « Air France Zulu Lima bonjour, le push face à l'Est est approuvé. Rappelez pour rouler. »
Pilote : « On repousse face à l'Est et on rappelle pour rouler Zulu Lima. »

Les pilotes égrènent leurs check lists et l'A319 est repoussé de son parking. Ils demandent ensuite la clairance de roulage vers la piste de décollage en service.

Pilote : « Orly sol, Air France 110 Zulu Lima, pour rouler. »

Contrôleur : « Zulu Lima, roulez point d'arrêt 25. »
Pilote : « On roule pour le point d'arrêt 25, Zulu Lima. »

Le contrôleur suit en visuel et sur son écran radar le roulage de l'avion.

Ecran radar sol

 Sur son ordinateur, il intègre la clairance (c'est à dire l'autorisation de contrôle) de l'avion que lui donne le contrôleur départ. A tout moment, il peut stopper l'avion. Il a sous son contrôle tous les avions et tous les véhicules présents sur l'aire de mouvement. Il anticipe les dégagements de piste des appareils à l'atterrissage de façon à éviter les croisements sur les taxiways.

Airbus A319 au roulage à Orly

Une fois l'appareil arrivé au point d'arrêt de la piste de décollage en service, le contrôleur sol le transfère vers le contrôleur local.

Contrôleur : « Air France 110 Zulu Lima, contactez la Tour 118 décimale 7, au revoir. »

Pilote : « Avec la Tour 118.70 Zulu Lima, au revoir. »

Orly Tour position Local 

Le contrôleur local dirige toutes les phases finales et de départ des aéronefs vers les pistes 25 et 26. Il intègre ses décollages entre son flux d'arrivée. Dans la configuration "face à l'Ouest" du jour, les décollages s'effectuent en piste 25 et les approches ILS et les atterrissages sur la piste 26. Dans le cas d'une configuration "face à l'Est", les décollages se font en piste 08 et les atterrissages sur la piste 07.

Pilote : « Orly Tour bonjour, Air France 110 Zulu Lima au point d'arrêt 25. »

Contrôleur : « Air France Zulu Lima, bonjour, numéro 1. Alignez vous piste 25 et attendez. »
Pilote : « On s'aligne 25 et on maintient, Zulu Lima. »

L'A319 s'aligne docilement sur la piste. Le contrôleur va choisir une séparation entre les décollages et les intégrer entre les atterrissages. Un exercice délicat. En vrais professionnels, les pilotes le savent et se tiennent prêts pour s'aligner voire faire un alignement et un décollage dans la foulée (procédure rolling take-off).

L'aérogare Orly - Ouest avec en arrière-plan la piste 25

Le contrôleur local aligne en accord avec le contrôleur d'approche les arrivées en piste 26 tous les 3 milles nautiques (NM), c'est à dire 1 par minute. Dès qu'une arrivée touche des roues, il donne l'autorisation de décollage au départ qu'il a préalablement autorisé à s'aligner.

Un Airbus A320 de la compagnie Ibéria se présente en courte finale sur la piste 26.

Contrôleur : « Ibéria 3402, cleared to land runway 26, wind 260 degrees, 11 knots. »

Pilote du vol Ibéria : « Landing 26, Ibéria 3402. »

Dès que l'A320 s'est posé, le contrôleur autorise le décollage de l'A319.

Contrôleur : « Air France 110 Zulu Lima, autorisé décollage piste 25, 260 degrés, 11 noeuds. »

Pilote du vol Air France : « On décolle 25 Zulu Lima. »

Le Commandant de Bord donne le Top décollage, le pilote pousse les deux manettes des gaz à fond. L'Airbus accélère à la poussée maximum. Le copilote annonce les vitesses : V1, la vitesse de décision au-delà de laquelle le pilote ne peut plus arrêter la manoeuvre de décollage, Vr, la vitesse de rotation à laquelle le pilote tire le manche, V2, la vitesse de sécurité en cas de panne moteur. L'avion quitte le sol, le décollage est terminé. L'A319 élève majestueusement ses 70 tonnes dans le ciel parisien et commence sa phase de montée pour rejoindre son niveau de croisière.

Airbus A319 au décollage

Pour le contrôleur local, ses soucis sont déjà ailleurs et il transfère le vol AFR6110 sur la fréquence du secteur départ.

Contrôleur : « Air France Zulu Lima, contactez Orly Départ 127 décimale 75, au revoir. »

Pilote : « Avec le Départ 127.75 Zulu Lima, au revoir. »

Orly Approche salle IFR position Départ

L'assistant contrôleur coordonne sur son ordinateur l'appareil sur le secteur suivant du Centre de Contrôle en Route d'Athis-Mons. Il obtient le niveau de vol 190. Il note la nouvelle clairance sur le strip de l'avion.

Pilote : « Orly Départ, bonjour, Air France 110 Zulu Lima. »

Contrôleur : « Air France 110 Zulu Lima, bonjour. Identifié. Montez niveau 190, unité neuf zéro. »
Pilote : « Vers le 190, Air France Zulu Lima. »

Le contrôleur radar surveille la montée de l'Airbus et particulièrement les possibilités de rattrapage avec les autres appareils en montée. Il vérifie également que l'appareil suit bien le départ standard qui lui a été donné. Il transfère ensuite l'appareil vers le centre de contrôle d'Athis-Mons.

Contrôleur : « Air France 110 Zulu Lima, contactez Paris Contrôle, 124.00, au revoir. »

Pilote : « Avec Paris 124 zéro, Zulu Lima, au revoir. »

CRNA Nord secteur DO

Dans ce secteur l'UCE (Unité de Contrôle d'Espace) est armé de quatre personnes, deux premiers contrôleurs instructeurs et deux élèves. L'instruction est quasi permanente du fait du mouvement des personnels et de l'augmentation du trafic.

CRNA Nord à Athis-Mons 

Pilote : « Paris Contrôle, bonjour, Air France 110 Zulu Lima, on passe le 130 vers 190. »

Le contrôleur autorise l'avion à monter vers le niveau 240 sur la balise CDN (Châteaudun), les niveaux supérieurs du secteur DO, qui monte jusqu'au FL265, étant déjà occupés par d'autres avions.

Contrôleur : « Air France Zulu Lima, bonjour, montez niveau 240, deux quatre zéro, sur Charlie Delta Novembre. »

Pilote : « On monte vers le 240 sur Châteaudun, Zulu Lima. »

C'est une phase de transition vers l'espace supérieur. Il s'agit de croiser les flux d'arrivée et de départ de la région parisienne. Pour l'A319, il s'agit de le diriger vers sa route plan de vol au niveau demandé FL310 en coordination avec le secteur P1 du CRNA de Bordeaux.

Station ODS (Operational Display System) au CRNA Nord à Athis-Mons

Contrôleur : « Air France 110 Zulu Lima, contactez Bordeaux Contrôle, 132 décimale 180, au revoir. »

Pilote : « Avec Bordeaux, 132.180, Zulu Lima, au revoir. »

CRNA Sud Ouest secteur P1

Les deux contrôleurs de cet UCE assurent la stabilisation de l'A319 à son niveau de croisière sur la route UA 34 vers Limoges. Leur marge de manoeuvre est faible car il faut intégrer ce trafic au flux d'appareils qui descendent vers l'Espagne, les Baléares et les Canaries en provenance des îles Britanniques et de la Scandinavie.

Poste de contrôle d'une UCE dans un CRNA. A droite, le contrôleur organique chargé des coordinations avec les secteurs adjacents et de la détection de conflit. A gauche, le contrôleur radariste, en contact radio avec les pilotes, qui est chargé de résoudre les conflits à l'aide du radar.

Les zones militaires TSA 9 et 10 étant actives, les appareils restent sur leurs routes.

Le contrôleur organique suit 15 appareils et en attend 20 autres. Il est impossible d'accorder le niveau 310. Le contrôleur va affecter le 330 au pilote.

Pilote : « Bordeaux Contrôle, bonjour, Air France 110 Zulu Lima en montée vers le deux quatre zéro. »

Contrôleur : « Air France 110 Zulu Lima, bonjour, montez niveau trois trente croisière. »
Pilote : « On monte au 330 Zulu Lima. »

Le contrôleur organique appelle son collègue au DCC (Détachement Civil de Coordination) du CDC (Centre de Détection et de Contrôle) militaire de Tours.

CDC de Tours position DCC

Dans un bunker, plusieurs mètres sous terre, dans une pénombre bleutée, oeuvrent les contrôleurs de l'armée de l'air. Le poste DCC est tenu par un contrôleur civil détaché de son CRNA. Il raccroche son téléphone et jette un oeil sur ses scopes radar pour voir la situation. Il s'agit de faire traverser la TSA 10 par l'AFR6110. Le contrôleur DCC possède la visualisation civile et militaire. Un combat tournoyant de chasseurs se déroule dans la zone. Le contrôleur DCC explique la situation au chef contrôleur militaire, un lieutenant-colonel. Les deux hommes se dirigent vers les « cabines » de combats. Là, un capitaine et un adjudant surveillent leurs chasseurs respectifs. Les deux contrôleurs militaires approuvent l'opération et en prennent ainsi la responsabilité. Le lieutenant-colonel gèle une partie de la TSA 10. Le contrôleur DCC répercute la bonne nouvelle au secteur P1.

CRNA Sud Ouest secteur P1

Aussitôt, le contrôleur organique demande au contrôleur radar de réorienter trois aéronefs en cap direct vers la balise VOR de Gaillac (GAI). Pendant cette opération, il coordonne via son ordinateur avec le secteur suivant L1/L2. Il reçoit le message data-link d'acceptation.

Extrait d'une carte des routes aériennes en espace supérieur montrant un enchevêtrement complexe de routes variant selon les moyens de radionavigation utilisés.

Contrôleur : « Air France 110 Zulu Lima, à gauche, directe Gaillac. »
Pilote : « A gauche directe sur Golf Alpha India, Air France Zulu Lima. »

CRNA Sud Ouest salle de briefing

Sur l'estrade, l'ingénieur de permanence opérationnelle fait son briefing à l'équipe de contrôleurs N° 7 qui est en repos. Il présente une nouvelle procédure de départ pour l'aéroport de Bordeaux-Mérignac, une nouvelle lettre d'accord avec l'approche de La Rochelle, commente un rapport d'incident et informe sur les stages proposés par l'ENAC et sur ceux en immersion en Angleterre. Les quatorze contrôleurs de l'équipe écoutent en prenant des notes. Le chef d'équipe adjoint note les disponibilités de ses collègues, entre congés, stages et parfois arrêts de travail. La gestion d'une vingtaine de contrôleurs demande beaucoup de rigueur et d'anticipation. Le deuxième adjoint est un peu en retrait : Il est chargé de la formation des ICNA sur le plan pratique. La théorie est assurée par la subdivision formation. Au téléphone, le RDS (Responsable De Salle), en fait le chef de l'équipe N° 8, signale à son collègue qu'il doit dégrouper les secteurs L1/L2. Dans une demi-heure, la 7 va relever la 8.

Station ODS (Operational Display System) dans un CRNA

CRNA Sud Ouest position RDS

Derrière la longue console en demi-lune, le RDS et son adjoint, un téléphone dans chaque main, font défiler toutes les images radars des différents secteurs et peuvent aussi écouter toutes les fréquences. Le RDS éteint sur tous les écrans la partie de la TSA 10 désactivée. Ainsi, tous les contrôleurs sont informés. Son adjoint entame une recherche sur un avion de tourisme qui aurait dû se poser à Nogaro. En fait, le pilote avait oublié de clôturer son plan de vol ! Le RDS adjoint ne veut pas déclencher une phase d'alerte pour rien : Il cherche des traces de son avion et tente de trouver quelqu'un sur place pour qu'il aille vérifier dans le hangar si l'avion s'y trouve.

Des messages arrivent continuellement sur cette position : prévision de trafic, demande de renseignements, ouverture de routes, etc ...

Responsable De Salle (RDS)

Le RDS vient d'activer une seconde UCE qui est automatiquement alimentée en strips. Deux premiers contrôleurs, casques sur les oreilles, se connectent. Ils analysent très rapidement la situation avec l'aide de leurs deux collègues. En dix minutes, ils se partagent le trafic : secteur L1 entre les niveaux 200 et 320 et L2 pour les niveaux supérieurs.

CRNA Sud Ouest secteur L2

Le vol AFR6110 demande sa descente vers Gaillac puis Toulouse. Deux secteurs vont l'assurer : L1 et TG. Le contrôleur organique de L2 coordonne avec ces deux collègues pour assurer une descente lisse, mais ce n'est pas possible. Il n'obtient que le niveau 250.

Contrôleur : « Air France 110 Zulu Lima, descendez niveau 250, deux cinq zéro. »

Pilote : « On descend vers le 250, Air France Zulu Lima. »

A l'intérieur du cockpit d'un Airbus d'Air France

CRNA Sud Ouest secteur L1

Le contrôleur organique se penche vers le radariste : « Tu croises le 110 Zulu Lima avec le Regional et tu le reclaires 190, fais attention au décollage de Limoges. »

Contrôleur : « Air France 110 Zulu Lima, cap 180, descendez niveau 190, unité neuf zéro, rappelez 240 libéré en descente. »

Pilote : « On descend vers le 190, cap sud et on rappelle libérant le 240, Air France Zulu Lima. »

Détail d'un écran radar dans un CRNA. Chaque avion est identifié par son étiquette grâce au transpondeur embarqué à bord. L'étiquette indique l'altitude - pression de l'avion, son évolution (montée, descente, stable) et sa vitesse.

Lorsque l'Airbus passe le niveau 240, le pilote rappelle le contrôle :

Pilote : « Radar, de l'Air France 110 Zulu Lima, on libère le 240 vers le 190. »

Contrôleur : « Air France Zulu Lima, cap 160, unité six zéro vers Golf Alpha India, contactez Bordeaux 122 décimale 75, au revoir. »
Pilote : « A gauche cap 160 vers Gaillac et avec Bordeaux 122.75, Zulu Lima, au revoir. »

CRNA Sud Ouest secteur TG

Ce secteur inférieur sert de pré-régulation vers l'approche de Toulouse-Blagnac. Les deux contrôleurs assurent les séparations avec les transits et les départs de la plate-forme régionale.

Pilote : « Bordeaux Contrôle, bonjour, Air France 110 Zulu Lima, en descente vers le 190. »

Contrôleur : « Air France 110 Zulu Lima, bonjour, descendez niveau 140, unité quatre zéro. »
Pilote : « Vers le 140, Zulu Lima. »

En fait, quatre avions se dirigent vers Toulouse. Le contrôleur organique appelle Toulouse pour les trois suivants. Le vol AFR6110 est ensuite transféré vers l'approche de Blagnac.

Contrôleur : « Air France Zulu Lima, contactez Toulouse Approche 129 décimale 3, au revoir. »

Pilote : « Avec Toulouse Approche, 129.30, Zulu Lima, au revoir. »

Toulouse salle IFR position Approche Initiale

L'assistant du secteur étage les avions N° 2, 3 et 4. Le N° 2 se dirige vers Toulouse Francazal et le N° 4 vers Carcassonne. Il demande à avoir les quatre aéronefs sur la fréquence. Le contrôleur radar assure un guidage vers les trois terrains en prenant comme précaution de ne pas interférer avec la zone de régulation d'approche gérée par le secteur Approche Intermédiaire. Son assistant a déjà coordonné les deux avions pour Blagnac aux niveaux 110 et 120.

Salle d'approche IFR de Toulouse Blagnac.

Avant de contacter l'approche, le pilote a écouté la fréquence ATIS de Blagnac (118.025 MHz) afin de connaître les dernières informations relatives au terrain et à la météorologie.

« Bonjour, ici Blagnac information Charlie enregistrée à 09h05 UTC. Pistes en service 14. Approche ILS piste 14 droite. Itinéraire de départ 5 Alpha. Piste 14 gauche utilisée au décollage. Niveau de transition 50, cinq zéro. Attention : Les taxiways Papa 90, Papa 100, Sierra 6, Tango 10, Whiskey 50 et Whiskey 60 sont fermés. Vent 170 degrés 6 noeuds. CAVOK. Température 15. Point de rosée 9. Québec Novembre Hôtel 1014, unité zéro unité quatre. Québec Fox-trot Echo 996, neuf neuf six. Informez Blagnac dès le premier contact que vous avez reçu l'information Charlie..... Good morning, this is Blagnac information Charlie recorded at zero nine zero five Zulu. Runway in use one four. ILS approach runway one four right. Standard departure five Alpha. Take-off runway one four left. Transition level five zero. Caution : The following taxiways are closed : Papa nine zero, Papa one hundred, Sierra six, Tango one zero, Whiskey five zero and Whiskey six zero. Wind one seven zero degrees six knots. CAVOK. Temperature one five. Dew point nine. Quebec November Hotel 1014, one zero one four. Quebec Fox-trot Echo 996, nine nine six. Inform Blagnac on initial contact that you have received information Charlie.... »

Pilote : « Toulouse Approche, bonjour, Air France 110 Zulu Lima, on passe le 140 en descente, on a copié Charlie. »

Contrôleur : « Air France 110 Zulu Lima, bonjour, descendez niveau 110 en standard pour la 14 droite, réduisez à 220 noeuds. »
Pilote : « Niveau 110, standard 14 droite et on prend 220 noeuds, Air France Zulu Lima. »

Toulouse salle IFR position CEV N° 3

Dans cette même salle se trouvent quatre positions du Centre d'Essais en Vol où quatre contrôleurs ont en charge un seul avion en essai qu'ils guident depuis la zone d'essais vers l'approche intermédiaire. Le contrôleur dirige son Airbus A340-300 vers la zone de régulation au niveau 80. Les étiquettes sur son radar le renseignent sur la position des deux autres appareils. Il effectue vocalement un transfert radar vers le régulateur.

Radar d'approche de Toulouse Blagnac d'ancienne génération. On distingue sur l'écran radar les tracés de la CTR de Blagnac et d'une partie de la TMA de Toulouse. Les symboles sur l'écran radar (apparaissant sous forme de points sur la photo) correspondent aux points de transit dans la CTR et aux moyens de radionavigation. Les 2 traits dans la CTR matérialisent les axes d'approche des pistes de Blagnac (à droite) et de la base militaire de Toulouse Francazal (à gauche). Les cercles rouges centrés sur l'aéroport de Blagnac sont espacés de 10 NM.

Toulouse salle IFR position Approche Intermédiaire

Le régulateur prend en compte ses trois avions. Il leur impose des caps et des vitesses pour les guider vers l'axe ILS (axe d'approche finale) à 10 milles nautiques (NM) du seuil de la piste d'atterrissage en service 14 R (droite). Il assure une séparation minimum de 3 NM entre chaque appareil.

Radar d'approche de Toulouse Blagnac de nouvelle génération (cliquez sur l'image pour la télécharger en taille réelle (1.8 Mo) et pouvoir lire l'écran radar). Ce nouvel outil radar offre des avantages et de nouvelles fonctionnalités par rapport à l'ancienne génération. Par exemple, les avions sont codés en couleur suivant le type de vol facilitant ainsi la tâche du contrôleur. Ainsi, les vols à destination de Blagnac sont codés en bleu foncé (on voit sur l'écran un Air France Hôtel Kilo qui atterrit sur la piste 32 gauche et un Air France Novembre Echo qui effectue son virage de procédure pour intercepter l'axe de l'ILS). Les vols au départ de Blagnac sont codés en rose (on voit sur l'écran un KLM1312 au décollage qui entame un virage par la droite pour quitter l'axe de piste et suivre son départ standard et un Air France Charlie Oscar en éloignement vers le Nord-Est. Les vols en transit sont affichés en orange (par exemple le code 3466 au  Nord-Ouest qui s'apprête à atterrir à Agen) et les vols VFR (code 7000) sont affichés en gris. Les avions d'Airbus qui sont en essais et réception sont affichés en jaune et leur code transpondeur commence par 26 (on voit sur l'écran le 2604 qui est un Airbus A340-600 sur l'axe ILS de la piste 32 gauche entre les 2 avions Air France à l'arrivée et le 2626 qui est un Airbus A318 dans le secteur Sud du terrain). Les croix symbolisent les aérodromes. Les points de transit VFR dans la CTR de Blagnac sont indiqués sur le radar (à l'Est, les points Echo et Echo Alpha; au Nord, les points Novembre et Novembre Alpha; à l'Ouest, les points Whiskey, Whiskey Alpha et Whiskey Bravo; au Sud, les points Sierra Novembre, Sierra Alpha, Sierra Bravo et Sierra Lima). Les noms, limites et fréquences des secteurs de contrôle adjacents à l'espace aérien géré par Toulouse sont également indiqués. 

Pilote : « Air France Zulu Lima, on passe le 110 pour plus bas. »

Contrôleur : « Air France Zulu Lima, descendez 5000 pieds QNH 1014. »
Pilote : « 5000 pieds 1014, Air France Zulu Lima. »
Contrôleur : « Air France Zulu Lima, après NOPTA, cap 240 deux quatre zéro, guidage radar 14 droite. »

Pilote : « Cap 240 après NOPTA pour un radar 14 droite, Air France Zulu Lima. »

Contrôleur : « Air France Zulu Lima, descendez 3000 pieds QNH 1014. Réduisez à 180 noeuds. Je vous rappelle pour interception. »
Pilote : « On descend 3000 pieds 1014 avec 180 noeuds, Zulu Lima. »
Contrôleur : « Air France Zulu Lima, à gauche cap 180, autorisé ILS 14 droite, rappelez établi. »
Pilote : « Cap sud et on intercepte la 14 droite, Zulu Lima. »
Pilote : « Air France Zulu Lima, établi ILS 14 droite. »

Les trois avions sont livrés au contrôleur Tour stables à 3000 pieds sur l'ILS (instrument qui va les guider jusqu'au sol).

Contrôleur : « Air France Zulu Lima, autorisé approche finale 14 droite, contactez la Tour 118 unité, au revoir. »

Pilote : « Avec la Tour 118.10, Zulu Lima, au revoir. »

Position de contrôle d'Approche dans la vigie de Toulouse Blagnac. Cette position est ouverte en période de faible trafic lorsque la salle IFR est fermée et tout le contrôle se fait alors depuis la vigie. 

Toulouse salle IFR Secteur d'Information de Vol

Ce contrôleur informe tous les avions en vol à vue (VFR) dans la région de Toulouse. 

Détail d'une position de contrôle dans la salle IFR de Toulouse Blagnac

Un avion Socata TB 10, le F-GUAB, se dirige vers le point Novembre (au Nord du terrain) pour se poser à Blagnac. Il informe la tour et le transfère vers celle-ci en route pour le circuit d'aérodrome.

Carte d'approche à vue de Toulouse Blagnac

L'aéroport de Toulouse Blagnac vu après un survol du point Echo Bravo

Blagnac Tour position Local

Position de contrôle Local dans la vigie de Toulouse Blagnac

Le pilote de l'A319 d'Air France a affiché la fréquence de l'ILS 14 droite (110.70 MHz) sur son bloc de radionavigation et a identifié son indicatif Tango Bravo Sierra (TBS). L'appareil va suivre l'axe et le plan de descente jusqu'au seuil de piste. 

Airbus A319 en approche finale

Le pilote contacte alors la Tour.

Tour de contrôle de Toulouse Blagnac avec un BAE 146 de la Sabena au roulage 

Pilote : « Blagnac Tour, bonjour, Air France 110 Zulu Lima, établi ILS 14 droite. »

Contrôleur : « Air France 110 Zulu Lima, bonjour, rappelez 4 nautiques finale 14 droite. »
Pilote : « On rappelle 4 nautiques finale, Air France Zulu Lima. »

En courte finale, à 4 NM du seuil de la piste 14 R, le pilote rappelle la Tour pour obtenir sa clairance d'atterrissage.

Intérieur de la vigie de Toulouse Blagnac

Pilote : « Air France 110 Zulu Lima, on passe 4 nautiques finale ILS 14 droite. »

Contrôleur : « Air France Zulu Lima, autorisé atterrissage piste 14 droite, 160 degrés, 5 noeuds. Pour information, un appareil est aligné sur la gauche. »
Pilote : « On atterrit 14 droite, Zulu Lima. »

Finale sur la piste 14 R de Toulouse Blagnac

Dès que l'A319 est posé sur la 14 R, le contrôleur autorise l'appareil qui était aligné sur la 14 L à décoller :

Contrôleur : « Littoral 215 Oscar Yankee, autorisé au décollage 14 gauche, 160 degrés, 5 noeuds. »

Pilote du vol Air Littoral : « On décolle 14 gauche, Littoral Oscar Yankee. »

Une fois que l'appareil d'Air Littoral a quitté la piste, le contrôleur autorise l'appareil d'Air France qui s'était arrêté sur la bretelle de sortie de la piste 14 R à traverser la 14 L. Le second appareil en finale a déjà sorti son train d'atterrissage. Le N° 2 (l'A340 du CEV) est aligné sur l'axe de l'ILS 3 NM derrière le N° 1. Le contrôleur tour informe le pilote du TB 10 de la situation. Il sera maintenant N° 3 à l'atterrissage. Le TB 10 s'éloigne en vent arrière pour se positionner 5 NM derrière l'A340 pour cause de turbulences de sillage.

Contrôleur : « Air France Zulu Lima, traversez la 14 gauche. Une fois dégagée, contactez le sol 121 décimale 9, au revoir. »

Pilote : « On traverse la 14 gauche et avec le sol 121.90, Zulu Lima. A tout à l'heure. »

Blagnac Tour position Chef de quart

Le chef de quart, jumelles aux yeux, suit le TB10. Le pilote privé maîtrise la situation. Il rassure le contrôleur tour qui jette un oeil sur son écran radar et à l'extérieur.

Position du Chef de quart dans la vigie de Toulouse Blagnac

Blagnac Tour position Sol

Une fois que l'A319 a franchi le point d'arrêt de la piste 14 gauche, le pilote contacte la fréquence Sol alors que le prochain vol pour Orly est en train de demander sa mise en route :

Pilote du vol AFR6113 : « Blagnac Sol, bonjour, Air France 113 Mike X-ray, A320 en Echo 20 avec Charlie pour la mise en route et le départ vers Orly. »

Contrôleur : « Air France 113 Mike X-ray, bonjour, vous êtes prêts à copier ? »
Pilote du vol AFR6113 : « Affirme, Mike X-ray. »
Contrôleur : « Air France  Mike X-ray, la mise en route est approuvée, départ FISTO 5 Alpha, niveau 70 initial, transpondeur 0437. »
Pilote du vol AFR6113 : « FISTO 5 Alpha, 70 initial et 0437 au transpondeur pour Mike X-ray. »
Contrôleur : « C'est correct Mike X-ray. Rappelez pour repousser. »
Pilote du vol AFR6113 : « On rappelle pour repousser, Mike X-ray. »

Position de contrôle Sol dans la vigie de Toulouse Blagnac

Pilote du vol AFR6110 : « Blagnac Sol, bonjour, Air France 110 Zulu Lima, la 14 gauche est dégagée. »

Contrôleur : « Air France 110 Zulu Lima, bonjour, roulez pour Echo 21 derrière le CRJ100 de la Lufthansa. »
Pilote du vol AFR6110 : « On roule pour Echo 21 derrière le CRJ100, Air France Zulu Lima. »

Le parking Echo vu depuis la vigie de Blagnac

L'A319 roule lentement pour rejoindre son parking où le placeur se met en position pour guider le pilote. Une fois parké au poste E21, le pilote coupe les réacteurs. 

L'aéroport de Toulouse-Blagnac : Au premier plan, l'aérogare (hall 1 et 2); Au second plan, les bâtiments de la DGAC (bloc technique, vigie, SSLIA, ...). A gauche de l'image, un Airbus A320 d'Air France au décollage sur la piste 32 R.

Le personnel au sol installe les véhicules d'entretien. L'agent d'opération de la compagnie Air France attend sur la passerelle avec le plan de vol et le devis de chargement pour le retour. Dans quarante minutes, le pilote de l'Airbus A319 recontactera la fréquence Sol de Blagnac pour repartir sur Paris.