Le MLS est un système d'aide à l'approche et à l'atterrissage aux instruments. Il a été développé comme un système permettant de pallier aux inconvénients de l'ILS (Instrument Landing System).  Le MLS offre une couverture beaucoup plus large en surface et en volume, d'où des conditions d'utilisation plus souples que l'ILS. De plus, le système est, par conception, très peu sensible aux perturbations radioélectriques. 

En 1991, l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) choisissait le MLS comme moyen de remplacement de l'ILS. Cependant, sa mise en oeuvre se heurta à un manque de justification économique et aux perspectives offertes par les systèmes spatiaux (GPS). Mais si le GPS permet de remplacer l'ILS pour les atterrissages de CAT I, il faudra encore au moins 10 ans avant que la précision de ses informations le rende utilisable pour les atterrissages de CAT II et CAT III. D'où, ces dernières années, un regain d'intérêt pour le MLS de la part de compagnies aériennes qui voudraient disposer d'un moyen d'approche échappant à la réduction de cadence imposée par l'ILS par faible visibilité : la capacité d'une piste étant alors réduite de moitié par rapport à la normale, ce qui n'est pas sans conséquences opérationnelles et économiques pour les exploitants. Or, avec le MLS, l'espacement des avions en finale peut être ramené à 5 NM (soit environ 9 km) ce qui induit un gain de capacité de plus de 30% par rapport à l'ILS. 

Description :

Le MLS permet d'effectuer des approches courbes et segmentées. Cependant, pour limiter les coûts d'équipement et de certification des avions, les Européens n'envisagent d'utiliser le MLS, au moins dans un premier temps, que pour des approches rectilignes de type ILS. Le bénéfice attendu est donc uniquement lié à l'augmentation du « débit » de piste en CAT III. 

L'information de distance (DME de précision) est directement intégrée au système et fournie en permanence (contrairement à l'ILS pour lequel l'information de distance est donnée de façon discontinue par les markers). D'un emploi beaucoup plus souple que l'ILS, il peut s'adapter très facilement à la configuration de l'aéroport sur lequel il est installé. Ainsi, le relief et les agglomérations proches de l'aéroport peuvent être facilement contournés. 

Nouvel équipement MLS installé à Toulouse-Blagnac (LFBO)

Les informations fournies par le MLS (azimut, site et distance) sont présentées sur un écran cathodique ou à cristaux liquides. Comme l'approche peut comporter plusieurs segments, des essais ont été réalisés en simulation pour représenter en perspective les couloirs d'approche. Comme dans les jeux électroniques, le pilote doit maintenir la trajectoire de son avion à l'intérieur du couloir qui défile sous ses yeux. Des indications permanentes lui signalent sa tendance éventuelle à quitter son « rail » d'approche.

Fonctionnement :

Le MLS fonctionne dans la bande C (5 GHz avec 200 canaux utilisables contre seulement 20 pour l'ILS).

Le principe utilisé repose sur le balayage de 2 faisceaux en site et en azimut. Ce balayage s'effectue à l'intérieur de 2 secteurs déterminés. Le récepteur de bord reçoit 2 impulsions par balayage aller-retour. L'intervalle de temps mesuré entre ces deux impulsions est proportionnel à l'azimut ou au site de l'avion.

Le MLS assure aussi un guidage en Back Beam (axe inverse, approche interrompue ou décollage).

Le battement des 2 faisceaux s'effectue à vitesse angulaire constante.