LE STRIP

 

Le strip est une bande de papier (d'où son nom : strip signifie "bande" en anglais) sur laquelle sont inscrites toutes les informations utiles sur un vol et qui permet de suivre la progression de ce dernier. C'est l'un des outils de base du contrôleur aérien. Cette page va vous expliquer le contenu et l'utilisation de différentes sortes de strips concernant des vols IFR ou VFR (strip "En Route", strip "SIGMA"...).

Strip "En Route"

La case "informations générales"

La case "coordination et niveaux"

La case "route et archive"

Strip "SIGMA"

Généralités et contenu du strip pour des vols VFR et IFR

Exemple de strip Approche (départ IFR)

Exemple de strip Approche (arrivée IFR)

 

LE STRIP "EN ROUTE"

Le strip "en route" est utilisé dans les Centres Régionaux de la Navigation Aérienne (CRNA). Celui qui nous servira d'illustration ici provient du CRNA Sud Est d'Aix-en-Provence et concerne un vol de la Lufthansa.

Strip "en route"

Ces strips sont placés sur le tableau de contrôle du contrôleur dans des porte-strips de couleurs différentes (par exemple, porte-strip vert si l'avion vole sur un niveau pair et rouge dans le cas d'un niveau impair) ce qui permet d'avoir une meilleure vision de la situation et d'aider à détecter les éventuels conflits. 

Ce strip est divisé en 3 parties principales que nous allons examiner successivement : La partie "informations générales" (à gauche), la partie "coordination et niveaux" (au centre) et la partie "route et archive" (à droite).

La case "informations générales"

Cette case comprends toutes les informations générales, autrement dit, les informations qui vont peu évoluer au cours de la progression du vol de l'avion.

La case "informations générales" du strip

L'indicatif d'appel (ou call sign en anglais)

Il s'agit du nom que le contrôleur va utiliser pour appeler l'avion, ici DLH4157. DLH correspond à l'indicatif OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) de la compagnie aérienne qui se trouve dans la DOC 8585 OACI et 4157 correspond au numéro du vol. DLH devrait se dire Delta Lima Hôtel en code radio-téléphonique international, mais comme indiqué sous l'indicatif, cette compagnie possède un code d'appel spécifique (DOC 8585 OACI) : lufthansa. Ainsi, pour appeler cet avion ou lorsque le pilote contactera le contrôle, son nom sera "Lufthansa four one five seven".

De manière générale, nombre de compagnies possèdent un code d'appel spécifique. Ces derniers sont mentionnés aussi souvent que possible car les changements fréquents et le nombre important de compagnies aériennes rendent difficile toute tentative de les retenir par coeur. Si aucun code d'appel spécifique n'est donné, on utilise une épellation avec le code radio-téléphonique international.

Cette méthode est utilisée avec les compagnies commerciales. Les particuliers utilisent l'indicatif d'appel comme par exemple F-GATC. Dans ce cas, l'indicatif d'appel sera "Fox Golf Alpha Tango Charlie" pour la version "longue" sachant qu'on peut, s'il n'y pas de risque de confusion, utiliser une version "courte" qui est "Fox Tango Charlie" (F-TC).

Sur le plan national et pour les compagnies autorisées, l'indicatif d'appel peut également être constitué par les deux premières lettres de l'indicatif OACI de l'exploitant d'aéronef (DOC 8585 OACI) suivies de l'identification du vol et d'un bigramme de deux lettres. Par exemple, AF354RB se dira "Air France 354 Roméo Bravo" pour la version "longue" et "Air France Roméo Bravo" pour la version "courte".

Type d'appareil et vitesse associée

Sous "lufthansa" est indiquée la mention B733 et 370 juste à côté.

B733 désigne le code de l'appareil utilisé, en l'occurrence, un Boeing 737-300. Il s'agit d'un code international spécifié par l'OACI (qui se trouve dans la DOC 8643 OACI) permettant de normaliser les appellations et ainsi éviter les confusions d'un pays à l'autre.

370 indique la vitesse propre en noeuds (kt) associée au modèle d'avion. Il s'agit d'une approximation mais qui permet, après une petite analyse, de signaler le danger que constitue un appareil lent devant un appareil rapide.

Provenance et destination

A côté du 370 explicité ci-dessus, nous voyons deux codes à base de lettres : LFLL et EDDF.

Il s'agit en fait des indicateurs d'emplacement de la provenance (LFLL = Lyon Saint-Exupéry) et de la destination (EDDF = Francfort Main) du vol.

Notre Boeing 737-300 au décollage de Lyon Saint-Exupéry (LFLL)


Là encore, il s'agit d'une codification spécifiée par l'OACI (qui se trouve dans la DOC 7910 OACI) permettant de désigner de manière unique les aérodromes dans le monde. Le principe est assez simple : 

Le niveau de vol demandé

En dessous de l'indicatif OACI du terrain de destination figure la mention 180. Elle correspond au RFL (Requested Flight Level) qui est le niveau de vol demandé par le pilote (ici, le FL180) lorsqu'il a déposé son plan de vol.

L'équipement embarqué

Vous pouvez constater la présence d'une mention ok8 en dessous du type d'appareil. En fait, il s'agit d'une courte ligne destinée à mentionner des équipements particuliers dont est doté l'avion. Ces équipements sont au nombre de trois : équipement RNAV, équipement RVSM, équipement VHF 8.33 kHz.

Le code transpondeur

A droite de l'indicatif nous trouvons la mention <4016> qui correspond au code transpondeur à 4 chiffres. Ce code sert au système de poursuite radar à identifier l'appareil. 

Si ce code apparaît sans < et > , cela signifie que l'organisme précédent n'avait pas connaissance du code mentionné et il faudra donc le donner à l'organisme qui gère l'avion actuellement ou alors quand l'avion sera sur notre fréquence.
Un autre code écrit en plus petit peut apparaître sous le code que vous voyez : Il désigne le code utilisé actuellement par l'appareil et il faudra alors, au premier contact, donner le nouveau code (4016) pour que l'avion soit visualisé correctement sur le radar. 

Si, pour diverses raisons, l'avion est trop loin de sa route, le vol sera décorrélé : La partie "identification du vol" de l'étiquette radar associée à l'avion n'indiquera plus "DLH4157" mais "4016".

Informations diverses

Il existe encore quelques informations dans la partie inférieure de cette case, notamment : 

La case "coordination et niveaux"

Cette case joue un rôle important puisque c'est ici que les contrôleurs vont agir et inscrire toutes les actions entreprises ainsi que le comportement de l'avion. Elle permet un suivi du vol pendant sa prise en compte dans l'UCE (Unité de Contrôle d'Espace) gérée par le contrôleur.

La case "coordination et niveaux" du strip

La partie coordination sortante

La case la plus à gauche est appelée "coordination sortante". Elle contient en effet, tous les éléments obtenus lors de la coordination avec la personne à qui sera envoyé l'avion lorsqu'il atteindra la sortie du l'UCE. 
Il faut voir cette case comme une sorte de contrat avec le contrôleur du secteur suivant. Ainsi toute modification des conditions de sortie doit faire l'objet d'une coordination. Cette dernière est alors écrite dans cette case. Dans notre exemple, la mention <180> correspond au niveau de vol planifié PFL (Planned Flight Level) pour l'avion : Il sera livré au FL180 à l'UCE suivante, ici le secteur suisse GV (dont le nom apparaît en bas à gauche de la case) géré par l'organisme SkyGuide. Avec les améliorations régulières du système, il est maintenant possible de mentionner la fréquence du secteur suivant. Le niveau 180 est indiqué entre < et > car il correspond au niveau demandé par le pilote. Cette case est barrée par le contrôleur lorsque la coordination a été faite avec le secteur suivant et la fréquence de ce secteur est écrite. Cette dernière sera soulignée lorsque le vol aura été transféré en fréquence sur l'UCE suivante.

La partie niveau actuel

Il s'agit de la case centrale qui permet d'indiquer le niveau actuel AFL de l'avion (Actual Flight Level). Le contrôleur va utiliser cette case pour y inscrire tous les éléments sur le vol de l'avion lorsqu'il l'aura en contact. Par exemple, si l'avion est en montée et passe le niveau 80, le contrôleur y inscrira un 80 avec une flèche vers le haut pour indiquer l'attitude de l'avion et le niveau qu'il traversait à son premier contact. Tout état particulier devra être inscrit dans cette case. Par état particulier, il faut entendre un palier (l'avion reste à un niveau le temps de croiser un autre avion) ou alors un niveau particulier traversé en montée ou en descente par ce même avion. Par extension, le contrôleur note toute attitude de l'avion qu'il lui semble utile de consigner. Ici, la petite flèche imprimée vers le haut dans la partie supérieure de la case indique que l'avion sera livré en montée à son entrée dans le secteur.

Dans la partie inférieure de la case est indiquée une remarque : CTOT 1337 . Elle correspond à l'heure de décollage calculée CTOT (Calculated Take-Off Time) pour cet avion (ici, 13H37 UTC) par la CFMU (Central Flow Management Unit) à la suite de l'attribution d'un créneau (ou slot) pour ce vol qui est donc soumis à régulation. Le créneau de décollage est valide 5 minutes avant la CTOT et 10 minutes après. Dans le cas présenté ici, l'avion pourra donc décoller entre 13H32 et 13H47. Si le vol n'est pas parti dans cet intervalle, le créneau tombe et le pilote devra obtenir un nouveau créneau (qui se traduira par un retard supplémentaire) en fonction des capacités déterminées par la CFMU. 

La partie niveau autorisé

La case de droite permet de consigner toutes les clairances (instructions de contrôle) données par le contrôleur au pilote. De manière plus précise, il s'agit souvent des niveaux donnés CFL (Cleared Flight Level) puisque les caps, par exemple, sont plutôt consignés en case "route" puisqu'ils influent sur la route suivie par l'avion. L'indication 120 imprimée en haut de cette case correspond au niveau de vol proposé à la coordination entrante : Ici, il est prévu que l'avion pénètre dans le secteur au FL120. Lorsque ce niveau est souligné, cela indique qu'on accepte l'avion.

Des méthodes de travail uniformisées permettent de donner une signification précise au contenu de cette case. Ainsi, un niveau souligné indique que l'avion a été autorisé vers ce niveau tandis qu'un niveau non souligné indique qu'on envisage de donner ce niveau à cet avion.

La case "route et archive"

La case "route et archive" du strip

La partie route

Cette partie fournit les estimées, c'est à dire les heures UTC auxquelles l'avion est censé survoler les différents points qui jalonnent sa route. Ces points peuvent être des balises de radionavigation (VOR, NDB ...) dont l'indicatif comporte 2 ou 3 lettres ou des points de compte-rendu à 5 lettres. Ici, la route suivie par le vol est donc :

Le premier et le dernier point indiqués n'appartiennent pas au secteur placé sous la responsabilité du contrôleur et géré par lui.

La partie archive

Vous pouvez noter qu'encore plus à droite se trouve une petite case contenant la mention LE 14 01 00. Il s'agit en fait de la date, à savoir le 14 janvier 2000 et le secteur concerné par le vol, ici LE (Lyon Est, secteur géré par le CRNA d'Aix en Provence).

Et maintenant, un petit exercice pour voir si vous avez bien compris, avant de passer à la suite : Essayez de décrypter toutes les informations contenues dans les 2 strips ci-dessous et de vous représenter la route suivie par l'avion en fonction des éléments notés par le contrôleur (ces strips concernent le secteur TA  : Toulouse Agen qui est géré par le CRNA Sud Ouest de Bordeaux).

LE STRIP "SIGMA"

Généralités et contenu du strip pour des vols VFR et IFR

Ce strip est édité par le système SIGMA (Système Informatique de Gestion des Mouvements Aéroportuaires) et est utilisé pour le contrôle d'aérodrome et le contrôle d'approche. Le système SIGMA assure plusieurs fonctionnalités qui peuvent être rassemblées en trois groupes :

Le strip SIGMA présente des informations communes avec le strip En Route, notamment pour la 1ère partie (cartouche). Nous ne développerons pas à nouveau ces éléments communs ici pour s'attacher aux particularités du strip SIGMA.

Contenu d'un strip VFR

Format d'un strip SIGMA

1ère partie : Cartouche

2ème partie : Champ route et case coordination

Le champ route (partie haute) contient :

La case coordination (partie basse) contient : 

3ème partie : Champ niveaux

4ème partie : Champ divers

5ème partie : Archive

 

Contenu d'un strip IFR

Format d'un strip SIGMA

1ère partie : Cartouche

2ème partie : Champ route et case coordination

Le champ route (partie haute) contient :

La case coordination (partie basse) contient : 

3ème partie : Champ niveaux

4ème partie : Champ divers

5ème partie : Archive

 

Dans la suite, nous allons étudier quelques exemples de strips SIGMA de vols IFR au départ ou à l'arrivée. Ces exemples sont basés sur un aéroport fictif, Poitiers Neuville (LFXX), que nous utilisons à l'ENAC pour la formation au contrôle d'aérodrome et au contrôle d'approche aux procédures et qui est fortement inspiré de l'aéroport, bien réel celui là, de Poitiers Biard (LFBI).  

Schema de la TMA et de la CTR du terrain fictif de Poitiers Neuville (LFXX)

Exemple de strip Approche (départ IFR)

Nous allons étudier ici le strip d'un départ IFR (bande rouge sur le côté gauche du strip, mention ID dans la partie archive) effectué le 17 juin 2003 (170603 dans la partie archive du strip). Dans le cartouche du strip, on voit qu'il s'agit d'un Falcon 20 (code OACI : FA20) immatriculé N900FR, ayant une vitesse propre de 420 kt et effectuant un vol Poitiers Neuville (indicateur d'emplacement OACI : LFXX) - Hambourg (indicateur d'emplacement OACI : EDDH). Le pilote a demandé le FL180 sur son plan de vol. Le code transpondeur attribué à ce vol est 1304, son numéro CAUTRA est 3635 et le strip a été imprimé à 17H21 UTC. La case coordination du strip indique qu'il s'agit d'une évacuation sanitaire (mention EVASAN imprimée et entourée) donc un vol prioritaire auquel il faut accorder le départ à l'heure demandée par le pilote (où le plus près possible de cette heure) quitte à retarder d'autres départs ou à faire attendre des arrivées. Ici, le pilote a demandé son départ à 17H42 UTC et la mise en route lui a été accordée pour un départ à cette heure là (42 entouré dans le champ divers du strip). La piste en service est la piste 21 (21 inscrit dans le champ divers du strip). 

Strip d'un départ IFR

Dans le champ route du strip, on voit que le pilote a demandé sur son plan de vol un départ standard VALAY1S (voir la carte des départs standards aux instruments SID pour la piste 21 de Poitiers Neuville ci-dessous). Ce départ le fait passer par le VOR POI (situé sur l'aéroport donc l'heure de passage indiquée par le contrôleur correspond à l'heure de décollage), puis sur le NDB PI trois minutes plus tard, soit à 17H45 UTC (03 indiqué entre parenthèses entre POI et PI), puis sur le point VALAY, situé à la limite Nord de la TMA de Poitiers Neuville, quatre minutes après le passage sur PI, soit à 17H49 UTC (04 indiqué entre parenthèses entre PI et VALAY). Cependant, le départ VALAY n'est pas utilisable lorsqu'il y a des arrivées en cours, ce qui était le cas ici, donc le vol a été redirigé sur un départ PIBAL1S (voir la carte des SID piste 21 ci-dessous). PI et VALAY ont donc été barrés sur le strip ainsi que l'estimée PI. La particularité de la trajectoire PIBAL1S fait que l'estimée du point VALAY est identique à celle du point PIBAL soit 17H49 UTC. Cette trajectoire étant plus longue, on essaye dans la mesure du possible de la raccourcir, en accord avec le contrôleur en route lors de la coordination, en donnant (dès que le départ est séparé des autres trafics interférant dans la TMA) une trajectoire directe sur le VOR d'Amboise AMB (DCT AMB noté dans le champ route du strip mais pas encore souligné à ce stade). 

Carte des itinéraires de départ standards aux instruments (SID) pour la piste 21 de Poitiers Neuville

Cinq à dix minutes avant le départ, le vol est coordonné avec le secteur IE du centre de contrôle en route (CRNA), secteur qui surplombe la TMA de Poitiers Neuville à partir du FL85 et dont la fréquence 124.25 MHz est inscrite dans la case coordination du strip. Le contrôleur en route a donné au contrôleur d'approche, le départ PIBAL1S niveau de vol 180 et transpondeur 1304 pour cet avion (PIBAL1S180 inscrit dans la case coordination, mais pas encore souligné à ce stade) et les deux contrôleurs se sont mis d'accord pour que l'avion soit livré au contrôleur en route sur une trajectoire directe AMB dès qu'il sera séparé des autres trafics interférant dans la TMA. Le contrôleur d'approche doit ensuite transmettre au contrôleur tour (qui les retransmettra au pilote) le code transpondeur et la clairance CRNA, assortie éventuellement d'une clairance initiale déterminée par le contrôleur d'approche afin de séparer le départ avec un autre avion en transit où à l'arrivée, ce qui est le cas ici. En effet, il y avait à ce moment là un appareil en transit dans la TMA au FL80 interférant avec le départ du N900FR. Le contrôleur d'approche a donc donné une clairance initiale au départ : le FL70 sur le point PIBAL (70PIBAL inscrit dans la case coordination du strip, pas encore souligné à ce stade et 70 entouré dans le champ niveaux du strip). Quand les clairances CRNA, initiale et le code transpondeur ont été transmis au contrôleur tour, ceux-ci sont soulignés sur le strip. 

Le pilote, qui était pénalisé par la clairance initiale, a demandé une clairance VMC (Visual Meteorological Conditions) au départ. En effet, dans certains cas prévus par la réglementation de la circulation aérienne, si le trafic le permet, de jour, dans un espace aérien de classe D ou E, le contrôleur peut délivrer à un aéronef qui en fait la demande et après accord de tous les organismes concernés, une clairance VMC. Elle doit toujours être assortie d'une limite explicite et ne peut être délivrée pour effectuer une procédure d'approche. Cette clairance complémentaire accordée à un aéronef en vol IFR lui permet de poursuivre son vol en VMC en s'affranchissant des séparations réglementaires tout en assurant visuellement sa propre séparation vis à vis de tous les autres aéronefs en vol IFR. Elle peut également lui permettre de s'affranchir des trajectoires pré-établies. Le Falcon 20 sera séparé du transit au FL80 quand il sera 1000 ft au-dessus soit au FL90. Or, ce niveau n'appartient pas au contrôleur d'approche mais est géré par le secteur IE du CRNA. Il faut donc, avant le décollage de l'avion, que le contrôleur d'approche téléphone au contrôleur en route pour lui demander s'il est possible qu'il lui délègue le FL90 pour pouvoir assurer la séparation des deux avions. Après acceptation du contrôleur en route, le contrôleur d'approche peut envisager d'accorder la clairance VMC jusqu'au FL90 au pilote (VMC90 noté dans la case coordination du strip, mais pas encore souligné à ce stade). 

Après qu'il eut décollé et qu'il eut été libéré par le contrôleur tour, le pilote a contacté le contrôleur d'approche lorsqu'il passait 2000 ft en montée (2000 fléché vers le haut inscrit dans le champ niveaux du strip) et lui a demandé sa clairance VMC. Le contrôleur d'approche l'a autorisé à monter vers sa clairance CRNA au FL180 (180 entouré et 70 barré dans le champ niveaux du strip, 70PIBAL barré dans la case coordination puisque la clairance initiale n'a plus lieu d'être) avec une montée en VMC jusqu'au FL90 (VMC90 souligné dans la case coordination) et lui a fait une information de trafic réciproque avec le transit au FL80 en lui demandant de rappeler passant le FL90 (90 inscrit dans le champ niveaux et non fléché à ce stade). Lorsque le pilote a rappelé passant le FL90 (90 fléché vers le haut dans le champ niveaux du strip), le N900FR était séparé avec tous les trafics et le contrôleur d'approche l'a alors autorisé à faire route directe sur le VOR d'Amboise AMB (DCT AMB souligné dans le champ route du strip) afin de raccourcir sa trajectoire et l'a transféré au secteur de contrôle en route IE sur la fréquence 124.25 MHz (124.25 souligné dans la case coordination du strip) à 17H45 UTC (45 inscrit dans le champ divers du strip).

Exemple de strip Approche (arrivée IFR)

Nous allons maintenant étudier le strip d'une première arrivée IFR (bande bleue sur le côté gauche du strip, mention IA dans la partie archive) effectué le 16 mai 2003 (160503 dans la partie archive du strip). Dans le cartouche du strip, on voit qu'il s'agit d'un appareil militaire, un Alphajet (code OACI : AJET) immatriculé F-UCXK, ayant une vitesse propre de 580 kt et effectuant un vol Strasbourg Entzheim (indicateur d'emplacement OACI : LFST) - Poitiers Neuville (indicateur d'emplacement OACI : LFXX). Le pilote a demandé le FL410 sur son plan de vol. Le code transpondeur attribué à ce vol est 1106, son numéro CAUTRA est 3635 et le strip a été imprimé à 14H48 UTC.

Strip d'une arrivée IFR

Cinq à dix minutes avant l'arrivée, le vol est coordonné à l'approche par le secteur IE du centre de contrôle en route (CRNA). Le contrôleur en route donne au contrôleur d'approche l'heure estimée de passage sur la balise PI de l'avion (ici 15H13 UTC). Le contrôleur d'approche la vérifie, la corrige éventuellement et l'entoure. Il donne ensuite au contrôleur en route le niveau d'arrivée auquel l'avion devra lui être livré (ici le FL60) puis il l'inscrit dans le champ niveaux du strip (où sont déjà imprimés les niveaux de l'attente sur la balise PI jusqu'à l'altitude de transition : 2500 ft, 4000 ft et 5000 ft QNH) et l'entoure (niveau autorisé). Le contrôleur d'approche donne également lors de la coordination la route d'arrivée standard aux instruments (STAR) que devra suivre l'avion à l'arrivée. Ici, il s'agit d'une arrivée VALAY1 (voir la carte des STAR ci-dessous) imprimée dans le champ route du strip. 

Carte des routes d'arrivée standards aux instruments (STAR) de Poitiers Neuville

Une fois cette coordination effectuée, le contrôleur d'approche calcule en fonction de l'estimée PI, de la STAR et des performances de l'avion différentes estimées : 

Carte IAC de la procédure ILS piste 21 de Poitiers Neuville

Au premier contact radio avec le contrôleur d'approche à 15H09 UTC, le pilote a signalé qu'il passait le point VALAY (estimée VALAY corrigée sur le strip, nouvelle heure réelle de passage inscrite et soulignée dans le champ route du strip), qu'il était stable au FL60 (60 souligné dans le champ niveaux du strip), qu'il avait reçu l'information Oscar en écoutant l'ATIS (O inscrit en haut à droite du champ niveaux) et qu'il demandait à faire une approche directe (DCT inscrit dans la case coordination du strip mais pas encore souligné à ce stade). Après que le contrôleur ait vérifié que l'exécution d'une approche directe ne le ferait pas interférer avec un autre avion au départ ou à l'arrivée (en ne respectant plus la cadence de 5 minutes propre à la procédure NDB - ILS piste 21 de Poitiers Neuville dont nous reparlerons par la suite), il a autorisé l'avion à descendre à 2500 ft QNH (60 fléché vers le bas et 2500 entouré  dans le champ niveaux) et à exécuter une approche directe ILS piste 21 (DCT souligné dans la case coordination, 21 inscrit dans le champ divers du strip) en rappelant passant 2500 ft en descente. Comme le pilote effectue une approche directe, il n'a pas à faire le circuit en hippodrome de 4 minutes après son premier passage sur la balise PI, premier passage qui devient alors son estimée OM (IAF 13 et OM 17 rayés dans le champ route du strip, OM 13 inscrit à côté et entouré dès que la nouvelle estimée OM a été transmise au contrôleur tour). Le contrôleur d'approche a également calculé la nouvelle estimée d'atterrissage suite à l'approche directe, 2 minutes après le passage à l'OM, soit à 15H15 UTC (19 barré et 15 inscrit à côté dans le champ divers du strip). Lorsque le pilote a rappelé libérant 2500 ft (2500 fléché vers le bas dans le champ niveaux), le contrôleur d'approche l'a alors transféré à la tour sur la fréquence 119.0 MHz (119.0 inscrit et souligné dans la case coordination) à 15H13 UTC (13 inscrit dans le champ divers du strip).

A 15H15 UTC, le contrôleur tour a prévenu le contrôleur d'approche que, suite à un problème technique, le F-UCXK a remis les gaz (RMG 15 fléché vers le haut inscrit dans le champ divers du strip). Le contrôleur d'approche remplit alors un strip vierge d'approche interrompue (API dans la case coordination du strip ci-dessous).

Strip d'une API (approche interrompue)

On retrouve dans le cartouche du strip, l'immatriculation, le type d'avion et sa vitesse propre. Le pilote a été autorisé à suivre une procédure d'approche interrompue "raccourcie" (qui n'est pas la procédure API standard détaillée en pointillés sur la carte IAC ci-dessus) en faisant route directe sur PI (DCT PI inscrit et souligné dans la case coordination). Cette procédure, qui peut être exécutée sous certaines conditions que nous ne développerons pas ici, se fait stable à 2500 ft (dans le champ niveaux du strip, 2500 est entouré car l'avion est autorisé à ce niveau, et souligné car l'avion est stable à ce niveau). Le pilote a donné son estimée PI au contrôleur : 15H19 UTC. A partir de celle ci, le contrôleur d'approche a calculé l'estimée OM (3 minutes après PI dans le cas d'une API directe soit ici à 15H22 UTC) et l'a communiquée au contrôleur tour (22 entouré dans le champ route). L'atterrissage est estimé à 15H24 UTC (24 inscrit dans le champ divers). Le pilote s'est ensuite reporté verticale PI à 15H19 UTC (19 souligné dans le champ route) et a alors été autorisé à l'approche ILS piste 21 (21 inscrit en haut à droite du champ divers). Une fois que le pilote eut signalé avoir libéré 2500 ft (2500 fléché vers le bas dans le champ niveaux), le contrôleur d'approche l'a transféré de nouveau à la tour sur la fréquence 119.0 MHz (119.0 inscrit et souligné dans la case coordination) à 15H21 UTC (21 inscrit en bas à droite du champ divers).

 

Nous allons terminer cette étude des strips SIGMA avec une autre arrivée, celle de l'Air Charter 340. Nous ne nous intéresserons qu'au champ route de ce strip, les autres éléments devant maintenant être connus, compte tenu de ce qui précède ...  

Strip d'une arrivée IFR

Le vol a été coordonné sur une arrivée standard BALON1 (voir la carte des STAR ci-dessus) au FL80 avec PI estimé à 11H41 UTC (41 entouré). L'avion est effectivement passé à BALON à 11H35 UTC (35 souligné) et à PI à 11H41 UTC (41 souligné). A partir de l'estimée PI, et compte tenu des caractéristiques de la STAR BALON1 et des performances de l'appareil, un Airbus A300-600 (code OACI : A306), le contrôleur d'approche a calculé les estimées IAF à 11H41 UTC (pas de raccordement sur PI pour l'arrivée BALON1), OM à 11H45 UTC (4 minutes après l'IAF, correspondant au temps mis pour effectuer le circuit en hippodrome) et atterrissage à 11H47 UTC (2 minutes après l'OM pour un avion rapide). Mais, on voit que ces estimées ont été barrées et corrigées, ceci afin de respecter la cadence d'approche (c'est à dire l'intervalle de temps minimum à respecter entre 2 procédures d'approche successives). La cadence d'approche est décomptée à partir d'un moyen radioélectrique spécifié de la procédure (ici, le NDB PI qui sert d'OM) et est fonction du type de procédure, des conditions météorologiques et de la capacité de la piste. A Poitiers Neuville, la cadence de la procédure NDB - ILS piste 21 est de 5 minutes à l'OM. Or, l'avion précédant l'Air Charter 340 à l'arrivée passait l'OM à 11H42 UTC donc la cadence n'était plus respectée. Afin d'assurer cette cadence, l'Air Charter 340 doit donc passer l'OM à 11H47 UTC (47 inscrit dans le champ route, entouré lorsque l'estimée OM a été transmise au contrôleur tour). De cette heure de passage à l'OM, le contrôleur d'approche déduit l'heure d'atterrissage, 2 minutes plus tard, à 11H49 UTC (49 inscrit dans le champ divers) et l'heure d'approche prévue (HAP) à 11H43 UTC (HAP 43 inscrit dans le champ route et entouré quand l'HAP a été transmise au pilote), soit 4 minutes avant l'OM correspondant à la durée du circuit en hippodrome, qui permettra à l'avion de passer l'OM à 11H47 UTC comme voulu. L'HAP est l'heure prévue du début de la procédure d'approche mais ne constitue en aucun cas une clairance d'approche (c'est à dire que le pilote ne pourra pas débuter son approche ILS piste 21 à 11H43 UTC sauf s'il a reçu une clairance d'approche du contrôleur à ce moment là). De même, une clairance d'approche annule toute HAP communiquée précédemment (par exemple, si le trafic précédant l'avion concerné par l'HAP demande et est autorisé à effectuer une procédure raccourcie, comme une approche directe, il passera l'OM plus tôt que prévu initialement et il se peut que le temps ainsi gagné permette in fine de respecter la cadence à l'OM sans retarder l'avion suiveur et donc d'annuler son HAP).

Et maintenant, un petit exercice pour voir si vous avez bien compris : Essayez de décrypter toutes les informations contenues dans les 3 strips ci-dessous et de vous représenter la route suivie par l'avion en fonction des éléments notés par le contrôleur.